In het nieuws is gekomen dat ProRail op verzoek van DB Cargo een proef gaat voorbereiden met een zelfrijdende goederentrein op de Betuwelijn. De extra beveiligde Betuwelijn zou de meest geschikte plek zijn voor de proef. In hetzelfde bericht wordt melding gemaakt dat Deutsche Bahn (DB) na 2020 wil gaan rijden met goederen- en passagierstreinen met een automatische piloot1. Het betekent niet dat machinisten dan uit de treinen verdwijnen; de automatische piloot neemt alleen werk uit handen, net als in een vliegtuig.
De automatisering van het rijden van voertuigen staat sterk in de belangstelling en lijkt alleen maar voordelen te bieden. Bij een zelfrijdend voertuig lijkt door het “verwijderen van de mens” dat ook de invloed van de menselijke fout zal verminderen. Er is een opdruk van de ontwikkelaars om de automatisering steeds “slimmer” te maken. Want slimmer, is toch beter?
Er zijn meerdere niveaus (levels) van automatisering variërend van “de computer doet niets en de mens doet alles” (niveau 1) ” tot “de computer kiest, voert uit en negeert de mens” (niveau 9). Vanuit het oogpunt van human factors is het sterk van belang dat de mate van automatisering aansluit bij de mens.
De machinist voert zijn huidige taak uit op basis van kennis over en ervaring met bijvoorbeeld spoorwegregelgeving, baanvakken/seinen, bediening van de trein etc. Ook hoe te handelen bij (ver)storingen, defecten en calamiteiten is van belang. Door het zelf rijden van de machinist wordt kennis toegepast en ervaring opgebouwd.
Bij een zelfrijdende trein verandert de taak van de machinist van een actieve, zelf besturende naar een meer passieve, controlerende vorm. Onderzoek in human factors heeft aangetoond dat het verwijderen van de mens uit een besturings/beslissings-lus (“the loop”) negatieve gevolgen kan hebben qua verminderd bewustzijn van de situatie (situational awareness), kans op overmatig vertrouwen in automatisering en een onevenwichtige werkbelasting.
Op het moment dat de automatisering “het niet meer weet” en/of een onverwachte situatie dreigt te ontstaat, moet de machinist de bediening plotseling overnemen (besluiten/weten/kunnen/doen). De mens is niet goed in een dergelijke taak. De onderbelasting van de machinist schiet dan door naar een overbelasting in een zeer korte tijdsperiode. Door het minder vaak uitvoeren van taken gaat ervaring verloren waardoor de uitvoering minder efficiënt verloopt en mogelijk aanleiding geeft tot fouten.
Bij het automatiseren van het rijden van de trein kan de menselijke fout mogelijk bij andere mensen terecht komen, zoals bij de ontwikkelaars van het automatiseringssysteem of de treindienstleider als controller/bedienaar op afstand. Ook techniek is mensenwerk. Het is van belang dat ontwikkelaars een strategie hebben met duidelijke richtlijnen voor het bepalen wie/wat/wanneer/hoe “in control” is en op welke wijze de overgang van zelfrijdend naar het zelf rijden door de machinist moet gaan verlopen.
De core business van Intergo is human factors. Human factors heeft als hoofddoel dat de mens een veilige, gezonde, effectieve en zinvolle taak kan uitvoeren. Laat de mogelijkheden en beperkingen van de mens leidend zijn bij het kiezen van de mate van automatiseren van zelfrijdende treinen. Niet altijd is werk uit handen nemen het juiste spoor.
1 http://www.nrc.nl/nieuws/2016/06/22/proef-met-zelfrijdende-trein-op-betuweroute
23 juni 2016 – door ir Henk Frieling EurErg